Funcionamiento Terrain Response

Buenas a todos, he sacado esta información del foro de DiscoTR, dedicado principalmente a los modelos Discovery, pero que en aspectos generales tambien nos sirve a nosotros.

Gracias por el manualcillo gente de DiscoTR.

Hay un par de puntos que para nosotros no son relevantes, como el uso de reductora y bloqueos de diferencial, pero el resto niquel

Para
entender este ladrillo: se han asociado "grados" a las actuaciones del
DSC y ETC, de 1 a 5, de forma que una actuacion del ETC en grado 1
significa que casi no actua o actua muy poco, mientras que si es en
grado 5 significa que actua a la menor perdida de traccion.

DSC = Control de estabilidad (Dynamic Stability Control) y es desconectable aunque dependiendo de las circunstancias se puede volver a conectar automáticamente.
ETC = Control de tracción (Electronic Traction Control) y no es desconectable.

Las
mediciones son absolutamente subjetivas y basadas en nuestra propia
experiencia, ya que no disponemos del software de LR, pero la tabla de
resultados si que va cuadrando más o menos con las experiencia que vamos
teniendo.

En general el DSC y el ETC parece que van hermanados
en el comportamiento (de hecho el DSC se monta sobre los componentes del
ETC) ante los distintos programas del TR, excepto en el de Rocas, que
parece que se invierten.

1.- CONDUCCIÓN GENERAL:
a.- Es el programa de uso habitual, y aunque está indicado
especialmente para la conducción por asfalto, también se puede utilizar
por el campo si no se está seguro de cual es el programa más adecuado.
De hecho, el DISCO3 puede avanzar con este programa, por muchos sitios
por donde otros TT no podrían pasar.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de forma estándar en grado (3).
c.- El control electrónico de tracción (ETC) actúa a modo de
autoblocante, frenando automáticamente las ruedas que pierden tracción.
d.- El bloqueo de diferencial central está activo y puede llegar a
bloquear en situaciones de baja adherencia. El bloqueo del diferencial
trasero NO está activo.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) desconectado.
f.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (3).
g.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (5).

2.- TERRENO DESLIZANTE (HIERBA, HIELO, GRAVILLA, NIEVE):
a.- Es el modo adecuado para la conducción por nieve y por firmes de adherencia muy baja.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma muy suave y progresiva para evitar el resbalamiento de las ruedas en grado (1).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 2ª velocidad para arrancar y para reducir el posible resbalamiento de las ruedas, el cambio se produce a unas 2.250 rpm.
d.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) desconectado.
f.- Si se selecciona la reductora:
i.- La suspensión neumática se eleva a la posición de fuera de carretera.
ii.- Se conecta de forma automática el control de descenso en pendientes (HDC).
iii.- En las versiones con cambio automático se engrana la 3ª velocidad.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (5).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (5).

3.- BARRO Y SURCOS:
a.- Es el modo adecuado para la conducción por barro y firmes de adherencia baja.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma suave y progresiva para evitar el resbalamiento de las ruedas en grado (2).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 1ª velocidad para arrancar y el cambio se produce a unas 2.500 rpm.
d.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) conectado.
f.- Si se selecciona la reductora:
i.- La suspensión neumática se eleva a la posición de fuera de carretera.
ii.- En las versiones con cambio automático se engrana la 1ª velocidad.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (3).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (3).

4.- ARENA:
a.- Resulta el más conveniente cuando se rueda sobre grava profunda o
terrenos de arena suelta, como dunas, playas, desiertos o cauces de
ríos con fondo arenoso. Al seleccionarlo, la curva de par y potencia del
motor se adelanta ofreciendo una respuesta más contundente a la
demanda sobre el acelerador.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma contundente e inmediata en grado (4).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 1ª velocidad para arrancar y el cambio se produce a 2.500 rpm.
d.- Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma automática en caso necesario.
e.- Control de descenso de pendientes (HDC) desconectado.
f.- Si se selecciona la reductora:
i.- La suspensión neumática se eleva a la posición de fuera de carretera.
ii.- Se conecta de forma automática el control de descenso en pendientes (HDC).
iii.- En las versiones con cambio automático, se engrana la 2ª velocidad.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (1).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (1).

5.- ARRASTRE EN ROCAS:
a.- Es el programa recomendado para desplazarse sobre terreno firme,
seco y duro o en zonas especialmente rotas. A diferencia de los otros
cuatro programas, éste sólo se puede seleccionar con la reductora
engranada.
b.- La entrega de par motor a la transmisión se realiza de una forma muy contundente e inmediata en grado (5).
c.- En las versiones con cambio automático, se engrana automáticamente la 1ª velocidad para arrancar y el cambio se produce a 2.750 rpm.
d.- La suspensión neumática sube automáticamente a la posición más
elevada, y se prepara para simular el efecto de un eje rígido.
e.-
Los bloqueos de diferencial están activos y se bloquean de forma
automática en caso necesario. Se bloquea el diferencial central en
arrancadas y luego se libera.
f.- Control de descenso de pendientes (HDC) conectado.
g.- El control electrónico de tracción (ETC) está activo en grado (5).
h.- El control de estabilidad (DSC) está activo en grado (1).
i.- La suspensión se prepara para simular el efecto de un eje rígido.

6.- DIFERENCIAL TRASERO BLOQUEABLE (experiencia de campo):
a.- Salvo en arrancadas casi siempre se bloquea antes el diferencial trasero que el central.
b.- el control electrónico de tracción (ETC) en las ruedas traseras nunca se activa.

esto seria aplicable dentro de la subjetividad de dicho articulo si la forma de trabajar del TR fuera igual en Discovey que en Free2/Evoque, cosa que no sucede... no es comparable la forma de reparto de trabajo entre vehículos, diferencias aparte empezando por el tipo de diferencial, suspensión, reductora, ratios de bloqueo y un largo etcétera...

Hombre, no será iguales los ratios, pero la esencia del funcionamiento es el mismo. Que varian las curvas de par o reajustes de la electrónica, lógico. Que no lleve reductora, ya lo comenté, esos puntos no nos sirven pero por algo en el articulo viene especificado el comportamiento una vez se ha conectado la reductora y/o bloqueos, anterior a eso es "a pelo".

Creo que más que fijarnos el la guia como si fuera el padre nuestro, hay qeu tomarlo como referencia de funcionamiento, ya que que varie el factor de 2 a 3 o de 5 a 4 unicamente lo notarás conduciendo el vehiculo y haciendo tus propias pruebas.

Tambien se comenta que se ha mejorado bastante el TR en el evoque y que se tomara como base para optimizar los TR de los modelos futuros, ajustados a las caracteristicas propias de cada modelo.

A mi, sinceramente, me prace un gran reportaje por parte de la gente de DiscoTR y ya me gustaría a mi poder hacer algún día un manual especifico para el evoque, pero por ahora entiendo un poco mejor el cómo se reajustan los sistemas del TR según el modo elegido.

Un saludote.

ya... pero sin reductora la cosa cambia y mucho y sin suspensión 3/4 partes de lo mismo... y graduar a "ojo de buen cubero" como funciona un diferencial electrónico independiente para cada rueda en combinación con una cosa que se llama Dinamica y otra que se llama EDC y otra cosa mal-llamado ETC y que en realidad es TCS (la diferencia es que en el ETC el ABS se sincroniza completamente con el control de tracción mientras que en el TCS van por separado a no ser por necesidad de ese diferencial que TODO lo cambia)

Es lo de siempre... si esta bien que os intereséis, busquéis, tengáis buenas intenciones, pero la verdad comparáis churras con merinas y lo único que hacéis es muchas veces con la buena intención es CONFUNDIR y crear una expectativa que no es real y dar lecciones de algo que no es así, y por ende lo único que podéis hacer es crear un problema a alguien que tome esto al pie de la letra o no, se lo crea y la pifie en el campo por seguir indicaciones erróneas, con el consiguiente problema y malestar para el como para el concesionario al que tenga que llevar el coche atascadito de barro....lo que sea..

cierto sr., Guantes
cierto

Hummm, entiendo, entonces podemos asumir que un mismo sistema llamado en este caso "Terrain Response", que logicamente estará ajustado y optimizado a las caracteristicas del vehiculo, esto es indiscutible, el modo de trabajo o la base de funcionamiento es completamente distinto en todos los modelos de un mismo fabricante que incluyan dicho sistema.

Entonces, según esta logica, los evoque 4x2 y los 4x4 montan un sistema de Terrain response distinto por no llevar diferencial de acoplamiento contra el eje trasero, y más aun cuando el modelo 4x2 lo que lleva en el eje trasero es el sistema de deslizamiento limitado, entonces la forma de usarlo en el primero es completamente distinto a usarlo en el segundo.

Según tu explicación cambia el sistema completamente por la reductora o bloqueos de diferenciales cuando estos SI que son de accionamiento manual a menos que los diferenciales sean autoblocantes, entonces meteráimos una tercera variable en la ecuación, o ¿esta prohibido que en los Discovery se use el TR sin la reductora y los bloqueos engranados?, y no es a "ojo de buen cubero".

Lo siento pero no lo veo, la base de funcionamiento es la misma pero el sistema queda optimizado en base al modelo sobre el que se monte, no es lo mismo tener que controlar 1700KG del Evoque que 2400KG de Discovery, pero el como hacerlo no es muy distinto.

Y ojo, que coincido en que hay fallos, como los regimenes de RPM, ya que ni será igual en todos los motores dentro del mismo modelo de coche y menos entre primos hermanos, pero como vuelvo a repetir.... es orientativo.

Un saludo.

makunan escribió:Hummm, entiendo, entonces podemos asumir que un mismo sistema llamado en este caso "Terrain Response", que logicamente estará ajustado y optimizado a las caracteristicas del vehiculo, esto es indiscutible, el modo de trabajo o la base de funcionamiento es completamente distinto en todos los modelos de un mismo fabricante que incluyan dicho sistema.

Entonces, según esta logica, los evoque 4x2 y los 4x4 montan un sistema de Terrain response distinto por no llevar diferencial de acoplamiento contra el eje trasero, y más aun cuando el modelo 4x2 lo que lleva en el eje trasero es el sistema de deslizamiento limitado, entonces la forma de usarlo en el primero es completamente distinto a usarlo en el segundo.

Según tu explicación cambia el sistema completamente por la reductora o bloqueos de diferenciales cuando estos SI que son de accionamiento manual a menos que los diferenciales sean autoblocantes, entonces meteráimos una tercera variable en la ecuación, o ¿esta prohibido que en los Discovery se use el TR sin la reductora y los bloqueos engranados?, y no es a "ojo de buen cubero".

Lo siento pero no lo veo, la base de funcionamiento es la misma pero el sistema queda optimizado en base al modelo sobre el que se monte, no es lo mismo tener que controlar 1700KG del Evoque que 2400KG de Discovery, pero el como hacerlo no es muy distinto.

Y ojo, que coincido en que hay fallos, como los regimenes de RPM, ya que ni será igual en todos los motores dentro del mismo modelo de coche y menos entre primos hermanos, pero como vuelvo a repetir.... es orientativo.

Un saludo.

Bueno veo que cuanto mas hablas, mas convencido estoy que menos idea tienes...(y no va con intención de molestarte...)

Eso que tu llamas Terrain Response y presupones una serie de cosas no es mas que un "trademark" o un sistema patentado, una marca de tecnología dentro de una marca y como bien dices, completamente independiente dependiendo del modelo de coche...

Según tú lógica el Evoque 4x2.... ejemmmmmm ejemmmmm 4x2 con Terrain Response? sabemos de lo que hablamos... NO, no lo sabes, ni idea veo que tienes... y encima te marcas un párrafo entero hablando de ejes y acoplamientos y deslizamientos varios... que bueno.

Según tu explicación cambia el sistema completamente por la reductora o bloqueos de diferenciales cuando estos SI que son de accionamiento manual a menos que los diferenciales sean autoblocantes, entonces meteráimos una tercera variable en la ecuación, o ¿esta prohibido que en los Discovery se use el TR sin la reductora y los bloqueos engranados?, y no es a "ojo de buen cubero".

evidentemente que todo cambia depende del sistema y las capacidades del coche... y ves como sigues hablando sin saber... un Disco3/4 el sistema se optimiza dependiendo de las necesidades que primero el programa que has seleccionado necesite por defecto y segundo las que pueda necesitar por la situación del momento, y como hablas sin saber dime como es el diferencial del Discovery... blocante manualmente o autoblocante?
Y respondeme igualmente... el TR en Discovery puede funcionar sin reductora y sin bloqueos? pues claro... si no hay necesidad de ello... el diferencia se bloquea cuando es necesario, y la reductora no es indispensable por ejemplo en el modo "nieve" o en el modo "surcos" , o en el modo "arena".... ejem...

Y no, no lo ves, pero no lo ves primero porque ni te has leído como funcióna bien el sistema (ni siquiera que trae un Evoque y que no trae) ni las diferencias entre un Discovery y un Evoque, y no tiene nada que ver en la excusa del peso, que influye pero no tanto como otras 10 cosas que veo que desconoces, y encima te despides hablando de rangos de rpm hablando de primos y obcecandote con que todo esto es orientativo

El 4x2 no lleva TR

pues eso he dicho yo (en negrita y todo)

jajajaja, es verdad, que borrico soy, revise de nuevo el articulo de comparativa del 4x2 y del 4x4 y lo que habian modificado para esta transmisión no era el TR si el control de tracción, el 4x2 carece de TR.

Ufff, que peso me quitas de encima y de cuantas incognitas me libero, y como no podemos utilizar el manual del Discovery para hacernos una idea aproximada de como funcionan los distintos elementos en armonia de nuestro evoque pues seguire investigando a ver que descubro para saber mejor como usarlo.... o mejor quedo con mi amigo Guantes y que me lo explique tomando una cervecita, por cierto, pagas tu.

Y no, a lo mejor no es que no sepa, si no que intento transmitir al resto de la gente la múltiple información que recopilo en los distintos foros de los grandes gurus, como tu Guantes, y no lo hago de forma correcta, pero en los algunos intentan explicarlo y razonarlo para que todos lo entendamos y en otros... te llaman otras cosas.

Siento haber molestado al personal y me moy a otra sección con mi ignorancia a postear tonterias para que Guantes no se aburra, jejeje.

no me aburro hombre... pero joder, antes de nada no malinformar aunque se que lo haces con la mejor voluntad que puedas tener, pero una cosa, en el foro de discovery lo del discovery, y en el foro de Evoque lo del Evoque...

Guantes escribió:pues eso he dicho yo (en negrita y todo)

tranki Guantes, o te regalo un cojín de ganchillo para la luneta trasera

al perrito de peluche no le vendria mal un poco mas de confort...

Guantes que sabes de los retrasos de la caja manual ? :S

No se si sera verdad, pero algunos dealers en GB lo estan confirmando.

de momento ni idea... pero me reitero, el mercado de UK es UK y el mercado Español es el Español (aunque para algunos casos haya similitudes...)

Bueno saberlo...
Creo que mi paciencia es nula... Jaaj

Una duda desde la ignorancia,....

cuando el firme es asfalto, y permanece mojado o semi mojado, que posición colocaís??? la de asfalto o suelos deslizantes???
gracias

La de suelos deslizantes la recomiendan con nieve, hielo o hierba, por tanto no uso el TR en asfalto mojado por lluvia. Por cierto, si la superficie está totalmente helada también recomiendan quitar los controles de tracción.

Esa pregunta la hicieron en baby rr.com, y decía un forero que un monitor de LR en un curso, dijo que en lluvia extrema o firme deslizantes se recomienda poner hielo-nieve.

S2

Si no estoy mal informado, el Terrain Response está siempre activado (con el programa general o con los especiales). Para conducción en asfalto en caso de lluvia, el programa general es adecuado y funciona perfectamente. El programa para terrenos deslizantes, es para situaciones diferentes (hielo, nieve, hierba...).

El principal problema con lluvia muy intensa y lámina de agua considerable, sucede cuando los neumáticos no pueden evacuar totalmente el agua que se encuentra entre éstos y el asfalto, lo que hace que literalmente floten (aquapláning) y en ese caso, hasta que no vuelvan a tomar contacto con el pavimento, poco va a cambiar que llevemos conectado un programa u otro.

No obstante, como los programas están ahí para poder utilizarlos a voluntad, es cuestión de ir probando y que cada cual los gestione según considere más adecuado. No todos conducimos de la misma forma.

Salud.

Hola!

Yo, desde mi más profundo desconocimiento técnico del tema, sí que os puedo transmitir mis sensaciones.

Tengo desde hace un mes el coche (Td4) y suelo llevar puesto siempre el programa general del TR.

Sin embargo, la semana pasada que llovió muy fuerte e incluso granizó (y lo sigue haciendo aquí en el norte, supongo que como mínimo hasta primavera ), probé el programa de nieve-hierba-gravilla y la diferencia de comportamiento del coche es sustancial.

El programa de nieve, al estar pensado para suelos muy desplizantes, es mucho más restrictivo, de manera que te corta la aceleración a nada que te pases y las correcciones entran antes que el programa general, en cuanto nota el más mínimo deslizamiento.

En rotondas con suelo mojado, acelerando fuerte, notas cómo el coche reduce potencia en cuanto lo considera oportuno y no te deja deslizar prácticamente nada, en comparación con el programa general, en el que el coche deriva mucho más, aunque de manera neutra, separándose del centro de la rotonda (He probado los dos programas en la misma rotonda, con las mismas condiciones meteorológicas).

A mi el programa nieve, con agua en la carretera, me da una sensación de seguridad y control sensiblemente mayor, ya que no deja margen para pasarte con el acelerador. Aunque notas quizá el coche como más "lento".

Eso sí, tengo que decir que en las condiciones para las que está teóricamente preparado el programa (nieve, gravilla, hierba) no lo he probado aún.

Y el resto de programas tampoco he tenido ocasión de probarlos.

Estaría bien compartir vuestras sensaciones y experiencias en este tema, con independencia de lo que recomienda el manual de usuario.

Un saludo,

Yo quiero agradecer a makunan su intención y que su pequeña orientación me ha venido muy bien para pensar en que consiste el TR.

Gracias por trabajar y aportar para todos.

Si alguien puede aportar más, le rogaría que lo hiciera.

He tenido ocasión de probar el TR en modo surcos/barro en un campo recién labrado con la tierra suelta y húmeda (sin barro) y, sin entrar en consideraciones técnicas que me son complejas, el coche se comportó muy bien, moviéndose con más facilidad que con el modo general.

Aqui podéis ver mis impresiones sobre terreno muy resvaladizo, es decir, directamente dentro de una pista de esqui. Evidentemente con el TR en posición nieve.
https://www.foroevoque.com/t2000-el-evoque-me-ha-impresionado

Hola Marky, el video es una pasada , yo sobre el TR no tengo experiencia, pero con la transmision LR si, ya que tuve 18 años un Discovery (1994) y estos coches son una pasada, yo he llegado a Prades (Tarragona) con una altura de la nieve de unos 60 cm , vaya que recuerdo que al abrir las puertas aparartaba la nieve y el coche me llevo con total seguridad la nieve era caida de la mañana y no estaba congelada, ojo pero con hielo o nieve congelada la cosa cambia y mucho.
Lo digo por experiencia en una carretera nevada-helada habia un moton de nieve en el lateral me desvie para esquivarlo y al pasar las ruedas de un lado por encima hizo que el coche se deslizase hacia el exterior de la carretera, al otro lado habia un desnivel de 3m, me acojono, pero no paso nada y mas fue el susto que otra cosa ya que pare al pasar y al ver las marcas de rodadura me quede a 1m de salir fuera.

Podrías presentar el video en el concurso de fotografía-video evoquero.

Safari, gracias por pensar en ello, pero es que no se ve casi nada!! y si no se acompaña de la foto (hecha de dia) no se entiende nada!!! ya presente otro, que creo que esta mejor que este . . . .

Una duda que tengo es en cuanto a circular por caminos no asfaltados sin barro, sin nieve . ¿que programa se utiliza, el normal?

Hola vtec, yo para pistas en buen estado el programa normal y si ya es con mucha pendiente o piedra suelta o camino con baches, pues el primer programa el de gravilla, hierba....aunque lo mejor es que hagas pruebas, con los programas y compares, así como el HDC en pendientes

gracias Peric, hasta ahora solo llevo 74km y por asfalto pero por mas que reviso el manual y he buscado info y encontraba informacion solo referente a terrenos resvaladizos.